«ИЖМАШ»: ЭСКИЗЫ РЕНЕССАНСА?

Александр ВОРОНЦОВ

У кошки – девять жизней… Подумаешь! Окажись киска в жерновах, в которые попал наш мотопром, давно бы сдохла. Уж как его только не гвоздили налогами, отсутствием спроса и самым заурядным «кидаловом». А он, вопреки всем законам логики и здравого смысла, жив!

О чем умолчала Кассандра
 

Не знаю, приятно ли оракулам, когда их прогнозы не сбываются. Но уверен: Кассандра пришла бы в восторг, если б греки действительно убрались из-под стен Трои подобру-поздорову. Готов разделить эту радость несбывшегося пророчества, несмотря на все мои предположения о том, что у нашего мотопрома шансов нет.  …Особый «промасленный» запах металлической стружки словно перенес на 15 лет назад – в мои заводские времена. Но дело не в личных ассоциациях. По опыту «нюхача» знаю, что это – аромат жизни, свидетельство того, что предприятие не сгинуло и умирать не собирается.  Несколько командировочных дней – это бесконечные пролеты производственных корпусов, интервью, беседы, споры, страшная усталость, две трехчасовые аудиокассеты, несколько отснятых фотопленок и… осторожный оптимизм, который пришел на смену давнему (и набившему оскомину) пессимизму.  После того, как в прошлом году на «Ижмаш» пришла новая команда из промышленно-финансовой корпорации «СОК», завод как бы нырнул в тину. Перестал отвечать на звонки, размещать рекламу, да и его мотоциклы практически исчезли из магазинов... Что за этим? Закат производства? Ожесточенная борьба за власть? Потеря ориентиров?.. Предполагать можно было всякое.

Главный конст- руктор «Ижмаш-мото» Александр ПЕРЕВОЗЧИКОВ: «Мы еще не раз удивим».

К счастью, худшие опасения оказались не верны. Год «рекламной паузы» не потрачен впустую: шла интенсивная перестройка производства. 

Что представлял собой «Ижмаш» 15 лет назад? Промышленный гигант, нацеленный на массовый выпуск (до 420 тысяч в год) мотоциклов всего лишь двух весьма устаревших моделей одного класса. Что есть «Ижмаш» сегодня? Ехидный скептик съязвит: «Останки промышленного гиганта, способные выпускать 30–40 тысяч мотоциклов все тех же устаревших моделей». Так оно и было – пару лет назад. Но не сегодня. 

Эскизы с «творческой кухни» заводских конструкторов показывают: мысль на «Ижмаше» бьет ключом.

Вот что нам настойчиво предлагали понять новые руководители. Цель затеянной новым руководством перестройки – создание гибкого производства, способного выпускать широкую номенклатуру оперативно обновляемых моделей. Уж простите за громоздкую фразу. Если конкретно – это воплощение принципа «не класть все яйца в одну корзину». На повестке дня – создание широкой гаммы мотоциклов с разнообразными моторами рабочим объемом от 50 до 1200 «кубиков». Причем весь цикл создания модели – от начала проектирования до выпуска опытно-промышленной партии – должен укладываться в один год. Если же первая партия пойдет «на ура», то подготовка массового производства займет от 6 до 9 месяцев. 

Первенцем новой программы станет мини-круизер «Корнет» с 50-кубовым 2-тактным двигателем производства вятско-полянского объединения «Молот». Эта машина бьет в «дешевый» сектор рынка – ее отпускная цена должна уложиться в 12 тысяч. Рублей! Уже в этом апреле завод сделает партию 150 штук, а до конца года планирует изготовить – в зависимости от спроса – от 1500 до 3000 мотоциклов. Чуть позже появится вариант «Корнета» с импортным 4-тактным двигателем – в основном для экспорта в те страны, которые проявляют неблагосклонность к двухтактникам. 

Затем настанет черед легкого мотоцикла с импортным 125-кубовым 4-тактным мотором. Одновременно появятся первенцы нового среднего класса с двигателями собственного производства. Совершенно новая дуплексная рама, сваренная из труб и штампованных деталей, поначалу станет пристанищем для модернизированных 2-тактных моторов. Но вскоре начнутся испытания двигателей 4-тактного семейства. 

На нем остановимся подробнее. «Ижмаш» дразнит нас слухами о своем четырехтактнике уже полтора десятка лет. Продвинутые байкеры даже знают, что его основа – мотор Yamaha XT550, на производство которого давным-давно закуплена лицензия. Действительно, двигатель-ветеран станет родоначальником ижевского семейства. Но не морщите презрительно носы. Во-первых, этот мотор зарекомендовал себя исключительно надежным и выносливым (несколько раз он побеждал в ралли-рейде «Париж–Дакар» – неплохая рекомендация!). Не зря же Yamaha до сих пор выпускает его потомков – модели ХТ600 и ТТ600. Во-вторых, двигатель будет не только переработан под российские условия эксплуатации (а многолетние испытания моторов Yamaha ижевскими специалистами показали, что нужда в этом есть), но и обзаведется такими непременными атрибутами современной мототехники, как электрозапуск и жидкостное охлаждение. 

Новый четырехтактник от «Ижа» предполагают выпускать в двух вариантах: 400 и 600 смз. В одноцилиндровом исполнении. Да-да, это замечание ввернул неспроста: вслед за «одностволками» придут и созданные на их основе 2-цилиндровые V-образные агрегаты. 

Остаются лишь два закономерных вопроса: «Когда?» и «Почем?». Увы, эти сведения пока составляют коммерческую тайну (так же, как и проекты мотоциклов «от литра и выше»). Держим рот на замке, однако на заводе заверяют: цены приятно удивят не только тех, кто покупает новенький «импорт», но и приверженцев секонд хэнда. 

Борьба за удержание цен в доступных для россиян рамках – тема захватывающая, как романы Агаты Кристи. Один из способов снижения себестоимости – объединить усилия отечественных мотозаводов. Исторически сложилось так, что, к примеру, у одного завода надежнее подвески, у другого – моторы, на одном лучше развито литейное производство, на другом – штамповое… Так почему бы каждому из предприятий не взяться за изготовление того, что у него лучше получается? К тому же экономисты подсчитали, что только за счет объединенного заказа материалов и комплектующих производство удастся удешевить на 15%. 

Второй способ сэкономить – использовать недорогие импортные комплектующие. Их источник – один из наших ближайших соседей, а именно – Китай. Эта страна располагает самой мощной в мире мотоиндустрией, причем цены на ее продукцию более чем приемлемы. Это не анекдот: даже с учетом растаможки и транспортных расходов китайский двигатель дешевле произведенного на российском предприятии. Так что, когда мы рассказывали о планах мотозавода и упоминали «импортный мотор», имели в виду китайский. Что же касается качества – а его зачастую поругивают… В стране выпускают разные товары, в том числе хорошие и очень хорошие. И вина наших соотечественников-челноков (закупающих что подешевле) в том, что репутация всего, что «made in China», оказалась сомнительной. Впрочем, уже появился термин «заводской Китай», предполагающий вполне пристойное качество изготовления. 

Ключевой вопрос – о деньгах для «всплытия» завода. «СОК» пришел на «Ижмаш-мото» не с пустыми руками и не с намерениями (этого можно было опасаться) выжать последние соки, извините за невольный каламбур. Если коротко: вопрос о дефиците оборотных средств снят. Значит, у предприятия есть благоприятная перспектива. Мотозавод обрел грамотного инвестора. Мудрый капиталист знает: чтобы заработать, нужно сперва вложить. 

…В этой благостной картине светлого ижевского будущего есть настораживающие лакуны. Оценим роль партнеров из Китая в ижевских планах: выдержат ли наши заводы конкуренцию, если эти компании всерьез примутся за освоение нашего рынка? И далее: кто может гарантировать, что новая ижевская продукция по «беспроблемности» эксплуатации встанет вровень хотя бы с равноценным по стоимости секонд хэндом? Не превратится ли через пару лет предполагаемый парад новинок в парад причин, по которым они, новинки, так и не дошли до серии?.. Заходите через пару лет – узнаем, права ли была Кассандра. 

ИЗ ПЕРВЫХ УСТ

РУСТЕМ ШИЯНОВ, генеральный директор автомобильного холдинга «Ижмаш»:

– Убежден, что у мотоциклетного бизнеса в России есть будущее. Когда заглянешь в это будущее, понимаешь, что уже сейчас следует пересмотреть подходы к производству мототехники. О возобновлении массового выпуска, тем более традиционных моделей, не может быть и речи: 300–400 тысяч аппаратов в год, на которые рассчитаны мощности «Ижмаш-мото», сегодня в России продать невозможно. Не приобретут их и в странах третьего мира, куда в последние годы экспортировалось большинство «Ижей», – мотоциклы с 2-тактными двигателями здесь перестают быть востребованными. 

Перед пришедшей на «Ижмаш-мото» новой командой менеджеров стоит задача вывести предприятие на безубыточный уровень, для чего, по расчетам, требуется увеличить выпуск до 100 000 машин в год. Какой должна быть эта техника? Если в самых общих чертах, – с очевидными потребительскими свойствами. Скажем, скутера, для которых владельцу не понадобится влазить в рутину регистрации, или стильные мотоциклы с большеобъемными двигателями, качеством не хуже уже существующих на рынке, но ценою более привлекательные... Предложений поступило много, лучшие и наиболее перспективные вскоре начнем реализовывать. Что же касается «Планет» и «Юпитеров», то, скорее всего, серьезных изменений в их конструкции не произойдет. Да, мы понимаем, что им необходим рестайлинг, замена мотора на более современный... Но модернизация требует значительных инвестиций, тогда как перспективы продаж этой продукции весьма неопределенные. Пока на потоке ижевская «классика», вкладывать в завод серьезные средства рискованно: в ближайшей перспективе ощутимого экономического эффекта от нее я не вижу. Впрочем, та же ситуация и на других родственных предприятиях страны. 

Вот почему в ближайшее время предприятие будет выпускать ровно столько мотоциклов, сколько можно продать. И, разумеется, всеми средствами постараемся продвигать их на рынке. Первые шаги уже сделали. Например, всем дилерам, торгующим автомобилями «Ижмаш-Авто», предложили заниматься реализацией и мотоциклов. У новой управленческой команды предприятия есть и другие предложения выхода из кризиса. Их практическая деятельность вселяет твердую веру в то, что положение на Ижевском мотозаводе в ближайшие год-два стабилизируется и наступит этап развития. 
 
 
 

ХВОСТ – ПИСТОЛЕТОМ!

«Часто мелькает: «Европейская ассоциация мотопроизводителей»… Существует ли в России подобного рода организация?» 

Из письма Дмитрия БЕРЗИНА, г. Кандапога
 

Российская ассоциация мотопроизводителей (РАМОТО) основана в 1994 году, когда ведущие отечественные заводы отрасли учредили некий общий консультационный центр. Недавно состоялась его очередная рабочая встреча. Что на ней обсуждали? Этот вопрос мы адресовали президенту РАМОТО Юрию Мартыхину.  – Обсуждали, прежде всего, изменения таможенных пошлин на ввоз в Россию иностранной мототехники. Мы предложили изменить схему определения суммы пошлины. Сейчас она фиксированная и составляет 30% от стоимости аппарата. Считаем, что величина должна варьироваться в зависимости от кубатуры мотора: например, пошлина на «полтинники» – 3 евро, 150 смз – 2,8 и т. д.  – Это означает, что вы радеете за подорожание иномарок?  – Ассоциация защищает интересы отечественного мотопрома. Мы хотели бы «расчистить» заводам перспективу развития и, соответственно, увеличения производства. При существующем порядке вещей, когда идет неконтролируемый приток импортного секонд хэнда, российская продукция распродается хуже, чем могла бы. Ни в одной стране Европы

Президент РАМОТО Юрий МАРТЫХИН: «У мотопрома есть потенциал для подъема».

такого не позволят! Наши решения не имеют, к сожалению, законодательной силы. Но мы собираемся внести свои предложения на рассмотрение Минэкономики РФ и Госдумы в качестве поправок в готовящиеся законопроекты. 

– С решениями РАМОТО считаются? 

– Мы аргументируем и ставим вопросы таким образом, что от них не отмахнешься. Сейчас повсеместно наблюдается тенденция выдавливания российского производителя с мирового рынка. Нет ничего удивительного, что от нашей архаичной мототехники отказываются в «зеленых» Европе и Азии. Но взглянем на проблему с другой стороны: почему заводы выпускают до сих пор такую продукцию? Реорганизация производства и современные модели не возникнут на пустом месте и в одночасье. Нужна грамотная политика государства и заинтересованность в собственном производителе. Скажите, кто ему поможет? Пусть хотя бы не мешают и не душат. Уверяю вас, у мотопрома есть потенциал для подъема. 

– Что отечественный производитель мотоциклов выиграет от введения новых пошлин? 

– При снижении импорта малокубатурных подержанных аппаратов примерно в 3 раза суммарные продажи нашей техники в России возрастут на 50–70%. Разумеется, мотопроизводители не только уповают на квоты и таможенные ограничения – параллельно расширяется модельный диапазон выпускаемой техники, снижаются цены на нее. 

– А как отреагирует потребитель? Учли ли в РАМОТО его интересы? Ему ведь подавай качественный и доступный по цене товар, вне зависимости от страны-производителя. 

– Культ секонд хэнда процветает только в бедных государствах. Любая уважающая своего потребителя страна делает все возможное в законодательном плане, чтобы «посадить» народ на новый транспорт. У нас же сложился некий стереотип… Уверен, что, к примеру, новый «Пилот» – куда более выгодное приобретение, чем «убитый» японский скутер. Ассоциация рассматривает и другие потребительские вопросы. Сейчас через Главное управление ГИБДД МВД продвигаем поправку к закону о допуске к управлению мототехникой с рабочим объемом двигателя 125 смз. Считаем, что за руль такого транспорта следует допускать водителей с автомобильной категорией «прав». Действуем и в других направлениях. Скажем, есть задумка создать всероссийский мотоцентр со своим музеем, консультационным центром и салоном, где продавалась бы вся продукция российского мотопрома. Наконец, лелеем мечту о создании фонда развития мотопрома. Время совместных производств не за горами, и нам хотелось бы встретить этот момент не с кувалдой в руках. 

Повторюсь, РАМОТО видит благоприятные перспективы развития отечественной мотоотрасли. Начало уже положено – его прирост составляет 5% в год. Много это или мало? Вполне достаточно в условиях нынешнего кризиса в мотоотрасли. Обращусь ко всем, кто радеет за успехи российского мотопрома: держите хвост пистолетом – у нас еще появятся хорошие аппараты. Иначе и быть не может. 

РЕАКЦИЯ РЕДАКЦИИ

Приятно узнать, что у отечественной мотопромышленности есть перспективы развития. Но редакции близки и интересы мотоциклистов. Так что осмелимся усомниться в действенности, а главное – целесообразности предложенных мер. К чему могут привести, будем называть вещи своими именами, заградительные пошлины на импорт мототехники? Перед нашими глазами пример автопрома: законодатели заботливо опекают его, создавая барьер притоку иномарок. А что в итоге? Потребитель все равно так и норовит оседлать Toyota или, на худой конец, Daewoo. Потому что «защищенный» автопром и новинками (не выставочными, а реальными, в магазинах) не балует, и качество его продукции падает из года в год. Не ждет ли подобная судьба и мотоциклистов, волею РАМОТО отсеченных от возможности выбора? 

К тому же уважаемый Юрий Михайлович, ссылаясь на зарубежный опыт, не упоминает о других фактах. Мотопромышленность Европы в свое время была буквально растоптана японским импортом. Кстати, от него не пытались заслониться пошлинами, но денег налогоплательщиков на поддержку отечественного производителя в той же Великобритании или Испании было потрачено куда как изрядно. Результат? Нулевой! Ох, и любим же мы ходить по старым граблям... 
 
 
 

Designed by          PSWeb		Copyright © 2002 Moto  E-mail: moto@zr.ru